【科普安全】大雾是否决定民航运营

2013年11月01日 09:06  来源:昌平科普惠民网  类型:原创,转载  作者:小科普  编辑:小科普


  大雾易发时节,大雾对民航交通会产生怎样的影响,又该如何应对?

  大雾为何会影响民航运营?

  总体来说,大雾对民航的影响集中体现在飞机起降阶段。

  按能见度划分,雾可以分为5个等级:能见度1000米至10000米为轻雾;能见度500米至1000米为雾;能见度200米至500米为大雾;能见度200米至50米为浓雾。

  航班在飞行途中,本就经常会进入云团,对能见度的要求不高,但如果机场受到大雾影响,能见度下降,就会导致航班难以安全滑行,处置不当极易造成飞行事故。中国民航局空管局安全管理部工程师黄旭阳说:“飞机起飞的能见度要求至少在600米以上,降落的能见度至少要在400米以上。”

  “能见度足以影响航班起降的大雾一般出现在秋冬季节。”华北空管局北京气象中心工程师霍苗说,大雾的出现在时间上有规律可循,在空间上则比较复杂。除了沿海地区多海雾,四川盆地、京津地区、新疆地区因地形原因容易产生大雾之外,国内每个机场几乎都有可能受到大雾侵袭。“比如昆明长水国际机场,从观测资料上看,以往出现大雾的情况不多,但从去年年底到今年年初,长水机场连续出现多场大雾,严重影响航班正常运营。”

  从成因上看,影响航班运营的,既有因近地面降温而导致的“辐射雾”,亦有由暖湿气流带来的“平流雾”。黄旭阳认为,后者对航空运营的影响更大。他说:“辐射雾一般出现在近地面温度较低的后半夜,随着白天气温升高而消散,而平流雾在一天之中任何时候都能可出现,条件具备可终日不消。平流雾来去无踪,生成迅速,不易预测,当风向有利时,可在几分钟内布满机场,对航空飞行安全威胁极大;平流雾范围大,水平范围可以从几百米到几千米,厚度也大,从地面向上可达几百米到上千米。”

  航班雾中降落需满足哪些标准?

  “对于民航机场来说,必须符合盲降标准才能降落航班。”黄旭阳告诉记者。

  盲降标准指的是盲降系统(仪表着陆系统)限定的能见度指标。盲降系统通过仪表校检、计算,能在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,给飞机提供一个可靠的进近着陆通道,以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度,从而安全着陆。2010年8月24日,一架从黑龙江哈尔滨飞往伊春的客机,在降落前撞入雾团中。当时的机长因违规操作,在未看清跑道时降落,导致飞机撞地坠毁,导致多人遇难。调查后发现,除了人为原因,当时伊春机场未配备盲降系统亦是空难发生的重要因素。

  据黄旭阳介绍,根据盲降系统给飞机提供的进近着陆标准不同,盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。我国绝大部分机场的盲降系统可以满足Ⅰ类盲降,其标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米,着陆最低标准的决断高度不低于60米。它是指盲降系统可引导飞机自动驾驶下降至机轮距跑道标高60米的高度,此时,若飞行员看清跑道,即可实施落地,否则就得复飞。

  而Ⅱ类盲降标准则是前方能见度为400米或跑道视程不小于350米,着陆最低标准的决断高不低于30米。北京首都国际机场、上海浦东国际机场等旅客吞吐量较大的机场都达到了Ⅱ类盲降标准。因而,对于民航来说,只要大雾天气导致的能见度大于Ⅰ、Ⅱ类盲降标准,航班一般可以正常降落。

  人工消雾技术可否服务民航?

  那么,是否可以采用人工消雾等方式来避免大雾天气对民航的影响呢?霍苗认为,影响机场的大雾一般范围较大,且与周边天气状况有关。但人工消雾技术还处于科研阶段,对大范围的天气过程显得无能无力,因此,对于保障民航运营尚不具备可操作性。目前,民航应对大雾天气,主要还是需要做好大雾的预报、监控。“预报上,我们不仅要监控、预测大雾开始影响机场的时间,更要准确预报大雾的消散时间。因为后者对于航班恢复正常起降尤为关键,也是因大雾而受阻的旅客们最为关心的。”霍苗说。

  黄旭阳表示,我国航空气象部门对于大雾生成、消散的数值预报技术较为成熟,而航空气象部门也在加强与地方气象部门的合作,利用地方气象部门的气象自动站,做好大雾天气的监控预警。

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